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アクセルペダルの在る幸せ

 

アクセルペダルが届きました!!

  4-leaves さんに頼んでいた品です。

定価は2300円ほどです (^^)



DSC03303-227.jpg


シャフトに繋ぐ穴は楕円です。


DSC03304-227.jpg



シャフトの先端に突起があるので

楕円の長辺をそこに入れます。


DSC03310-227.jpg



この時点では、ペダルは裏向けとなり

奥まで差込んで 180度ひねります。


DSC03311-227.jpg



使い込まれていたペダルと違い

樹脂が硬いから ペダルは反ってしまう。。。



DSC03312-227.jpg



ペダル下側の噛み合わせを入れて


DSC03314-227.jpg



クリップを入れて 完成 (^^/


DSC03315-227.jpg



新品のペダルのふみ心地は最高!!

シャフトを踏んでいた時とは違い

先に行った調整の良し悪しが良く判る。




ペダルを交換しただけで

アクセルのフィーリングがココまで変わるのかと実感させられながら

帰宅の道で 愛車のエンジンフィールを楽しむ。




実は、アクセルリンケージの調整で書かなかったことは幾つかあります。

そのひとつは、スロットルバルブがアクセルOFFの時に

無用なテンションが掛かり

アイドリング時の不安定な回転を招いている事です。

本来アクセルOFFの時に

完全に閉まっているはずのスロットルが完全に閉まっていない可能性がある。

起点であるはずのスロットルバルブがズレていると

その後の調整は、全てまやかしとなる。

エンジン調整の起点は、スロットルバルブから始めるべきと考える。

理屈を捏ねるメカニックは多いが

本当に調整されたクルマに出会わなかった理由は???

この調整の真実を知るには、自分の手で調整してみないと理解できないことかも知れない。





しかし、いつも在って当然だと思っているもの (ペダル)

それが無くなると如何に不便かを知らされました。





人は愚かな生き物だから 無くしてからその有難さを知る。







 
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ナンデ このタイミングで・・・

 




見慣れたペダルの姿です。



がっ!

実は使い物にならなくなってしまった。。。



アクセルリンケージの調整後

自分の求めるシフトポイントを探してS氏と試乗中

S氏にハンドを握ってもらった途端

「あ~~~ エンジン吹かないよ~~~」 (なんとも情けに声で)



路肩に止めてエンジンルームをチェック



DSC03054-226.jpg



エンジンルームは異常なし!



私が運転席に座り

アクセルペダルに足を乗せると???




まさか まさかのアクセルペダルの接続部分が折れていた。。。


DSC03055-226.jpg



アクセルペダルは

今回折れた部分と ペダルの下の方にに映るクリップだけで留められています。


DSC03057-226.jpg



ゴムのカバーは 123品番

流石 使いまわしのメルセデス。


DSC03059-226.jpg



しかし、中身の骨格は126品番。


DSC03061-226.jpg




瞬間接着剤で付けて グルーガンで補強 完成!!


※写真で見えるようにペダルシャフトに入れる時は、90度ひねると入る構造です。


DSC03063-226.jpg



装着

そして、アクセルを踏むと

1回で折れた。

私の心も折れた。。。




手配せねば・・・

それとも、部品取り車から抜き出そうか・・・



それまでは シャフトを踏んでます。。。




 
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スロットルリンケージの調整方法

 




まず始めに断っておくのは、自己責任においてこの調整を行っていただきたいところである事です。



そして、この作業方法は

  Checking,adjusting acceletor control    (← クリックして作業前にお読み下さい!!)

この英語を私なりに解釈して作業を行っているので

間違いがあるやも知れません。



せめて フランス語 か スワヒリ語 であれば良かったのに。。。  (← ココ 突っ込みを入れるところです。)


※おそらくこの出典は Mercedes-Benz Model 126 Service Manual Library と思われます。








1-225.jpg




上図の 1,5,21のロッドをレバーから取り外します。(全て片側のみ)


DSC03033-225.jpg



5のロッドは、スロットルにつながる最終のロッドとなるので

この部分から調整を開始します。

ロッドを外した状態で、スロットル全閉。

ロッドを最下点まで押し下げると、スロットル全開となります。



コレはエアフロのバタフライを押し下げて目視確認可能です。

DSC03010-225.jpg



ついでに、スロットル開度を感知しているリミットスイッチのチェックも行うと


DSC03009-225.jpg



このコネクターの 1-2 スロットル全閉で ON

2-3 スロットル全開で ON

となります。


DSC03004-225.jpg




私の車両では、このレバーの軸受けにガタが出ていたので

折角だから降ろして グリスアップだけでも行ってみます。

ベアリング 探さなくちゃ~!!



DSC03022-225.jpg



大まかにキレイにして


DSC03024-225.jpg



ホッホッ~~  ベアリング使っているんだ~ と感心しつつ


DSC03031-225.jpg



グリスをたっぷりと充填して

(グリスだらけの手で撮ったのでゴメンナサイ。。。)


DSC03032-225.jpg


ロッド5とレバーを接続して 動きを確認した後

ロッド21を接続。

その際に、ロッド5の動きが制限されないかを確認。



その後、ロッド1の長さを調整。

当然、運転席でアクセルペダルを踏んでいないので

ボールソケットはレバーにスムースに入らなければいけないが

ロッドの長さを調整する必要がある車両が多いと思われます。



この1のロッドが少しでも長いと

スロットルは若干でも開き

アイドリングが不安定となる要素となります。


DSC02925-225.jpg


ロッド22を外して

ロッド19の長さを調整します。

ボールソケットを嵌める際に

無用なテンションが無く、スムースに嵌る長さを探してゆくだけです。



同様に ロッド22も調整します。


DSC03041-225.jpg



コレまでの作業で

アクセルペダルOFFの時を基準で調整してきたので

先のリミットスイッチ 2-3に延長コードを割りませて


DSC03042-225.jpg



テスターを運転席まで持ち込んで

アクセルペダルを踏んでゆくと

ほぼ全開で「ピ~~~」 

一人でこの作業を行うと こんな確認方法しかない (^^)

もしも 相棒が居れば テスターと目視で容易に確認できます。



DSC03043-225.jpg


さて、ココからが肝です!!

ロッド22は、変速ポイントをつかさどる重要なロッドです。

このロッドを長さを伸ばせば、低い速度でシフトアップします。

短くすれば、シフトアップは高い速度となります。



それと同時に、変速ショックも変わりますので

オーナー様のお好みの長さを選ぶのが良いかと思います。


※基本はテンション、ストレスの無い状態で2速から3速へは
 40Km/hくらいでシフトアップするはずです。


DSC03045-225.jpg



ハンドルの遊びが多いと運転しずらい事は誰しも知っていますが

アクセルペダルも同じことです。



更に遊びを詰めるには4の部分(緑に塗られたボルト)で調整可能です。


DSC03046-225.jpg



スロットル全閉を起点とした調整が完全に行われる事で

不具合が生じたような症状が出る車両があるやも知れません。

しかし、それは過去に誤魔化しの整備が行われ無理を強いられてた証です。



それさえなければ

アイドリングはより安定し

アクセルペダルを踏む楽しみは増えるはずです。





ロッド 1,19,22を外す時

どれほど無用なテンションと遊びがあるか

それは作業した人にしか判らない喜びとなるはずです。



作業前にレバー13の動きを見てみると

どれほどアクセルとスロットルの動きにズレがあるかを確認すれば

やってみようと思うはずです。




参考  スロットルリンケージの調整 < 鈍からの開放 > 







今回の調整

午後から始め、夕方になる少し前にシフトタイミングの調整を行うべく試乗。

そんな時に現れたのが この方法を伝授してくれた師匠。

おおぉ~~~い!!!  登場するのが少し遅いぞ~~~



と言いつつ 一緒に試乗 (^^)

クルマ馬鹿が二人揃えば 時間はアッという間に過ぎて行きます。



DSC03048-225.jpg




機械式だからこそ 楽しめる部分

楽しまなきゃ 損でしょ!!   (^^//









メルセデスのエンジンでは同様に調整できると思われます。

M102,M103,M104,M110M,119,M120,M601,M602,M603,M617,M616

    inspecting,lubricating throttle linkage   

を参考にして、少し探せば・・・







 
この件に関しては、私は整備資格を持たない身なので

一切のご質問にお答えしませんのでご了解下さいませ。





 
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スロットルリンケージの調整 < 鈍からの開放 >

 




この記事の後  スロットルリンケージの調整方法  をアップしておりますので

DIYでチャレンジされる方は、この記事を予備知識としてご参照頂ければ幸いです。





W126 このクルマのアクセルペダルは重い。

そして、踏み込んだ時のはじめの反応は鈍く

クルマそのものが「鈍」に感じる。



しかし、

スロットルリンケージを適切に調整することで

その鈍さは解消できます。





アクセルペダルを踏むと

その裏につながるレバーが押され

1本のロッドを介して

シャフトが回されます。

(下の写真の右側のバルクから伸びるシャフト)



アクセルを開くとシャフトが回転し

写真中央のロッドが右に移動し

写真左にあるスロッテドギアレバーとコントロールレーバーが動かされ

二つのロッドでスロットルが開く仕組みです。


DSC02919-224.jpg




問題なのがこのレバーです。


DSC02920-224.jpg



アクセルOFFの時

このレバーにテンションが掛かっていてはいけないはず。




片側のボールソケットを抜いてみると

テンションがゼロとなる位置よりも

ロッドが長いのです。



この無用な長さがアクセルペダルに遊びを作り

鈍さを感じさせる原因のひとつとなっていました。


DSC02922-224.jpg



そこで、ボールソケットを固定しているナットを緩め

ロッド全体の長さを縮めます。




これにより 無用なテンションから開放され

アクセルペダルのタッチは大きく変化するはずです。




それはまるでパワーアップしたクルマかと思えるほど・・・



※短すぎるとアクセルペダルの遊びが無くなり操作しづらくなりますから要注意。


DSC02923-224.jpg



ココも同じことです。

右側の縦のロッドがスロットルを押し開く最終のロッド

コントロールレバーまでのロッドを調整して

適切長さに設定します。



※私のクルマではこのレバーの支点となるニードルベアリングのガタがあることを発見してしまった。。。


DSC02925-224.jpg



調整し終わったら

エアマスセンサーのフロートを押し下げると

スロットルが見えますので

アクセルオフの際に全閉

フルスロットル時の全開になっているかを確認します。


DSC02929-224.jpg



たったこれだけで

いままでカッタルかったクルマが

自分の思っている以上のパフォーマンスを発揮してくれます。




今回 この件を指摘してくれたのはW108乗りのS氏です。

氏は、色んな事を仕出かしてくれますが

自分でイジッて得た経験は確かなもので

私の支障(変換ミス:師匠)の一人でもあります。




このスロットルリンケージの調整は

W126を扱う多くの 専門店も 整備屋さんも知らないことかも知れません。

私はこれまで指摘されたことも無かったし

現在の私のクルマ以上にスムースなアクセルの車両には乗ったことが無かった。

(おそらく100台以上のW126に乗ったと思うです。本職がみがき屋ですので・・・)





誰も見向きもしない 盲点だったのやも知れません。





M117エンジンは、たったこれだけの調整でそのエンジン性能を本当に体感できると考えます。





同様にメルセデスの多くのエンジンでもスロットルリンケージは採用されているので

適切な調整さえ行えば、もっと楽しいドライブが出来るのは・・・

DIY、その全ては自己責任です。





私は、心底S氏に感謝です!!!





あえて この記事は

 2013年3月13日に記されたものである事を書き残しておきます。




 

 
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W126のオーディオの音質は 確実に改善出来ます!!

 




これまでW126のフロントスピーカーは その異型さから

汎用スピーカーの装着は無理だと言われておりましたが

現在のスピカーは以前の物より外形が少し小さくなった為

入りそう!!




ならば 人柱に為ってでも試してみたい (^^)





そこで 妻に手を合わせ おねだりして

カロッツリアの10cmカスタムフィットスピーカーを購入いたしました!!



DSC02502-223.jpg



TS-J1010A コアキシャルタイプ

早々 仮組みしてみることに



DSC02505-223.jpg



入らない!!

入りそうで 入らないけど

試行錯誤 角度を変えて

入るポイントが1箇所だけありました!!



DSC02389-223.jpg



下の純正スピカーと聞き比べると・・・



全然別物の音です!!

今まで 拾えていなかった音が再現できます (^^//

純正スピーカーでは再現できなかった音が 確実に再現できています。



DSC02519-223.jpg



明るい光が見えてきましたよ~~~!

ついでにCDレンズクリーナーに付属している再生限界を探ってみると・・・


DSC02522-223.jpg


高音は

  3kHz

  7kHz

 10kHz

 12kHz

 15kHz ← ココで純正とTS-J1010Aとも再生限界を迎えます。

 17kHz

 18kHz

 19kHz

 20kHz



低音側は

 150Hz

 100Hz

  80Hz ← ココで純正とTS-J1010Aとも再生限界を迎えます。

  60Hz

  50Hz

  40Hz


TS-J1010A カタログデータでは

再生周波数帯域 39 Hz~34,000 Hz

どうやらヘッドユニットもしくはCD本体の読み取り限界のようですね~




しかし、再生限界値が同じであるのに

再生される音は はるかに豊かになったので良しとします (^^)



本当はこんなオーディオチェックCDを使えば良いのでしょうが

予算の関係でご勘弁くださいね!


  オーディオチェックCD





現在の仮置きのままでは

音量を上げると スピーカーが振動するので

ブラケットが必要です。




でぇ!!

作りました (^^)


DSC02528-223.jpg



アルミの板を買ってきて

切って 削って 穴開けて


DSC02541-223.jpg



初めは 厚紙で大まかに模りして

樹脂パネルで型を取り

アルミ板を切り出し 削り (糸鋸とヤスリだけしかないので泣かされました!!)

クリアパネルで 穴位置を出して・・・




構想1時間

試作品の作成時間 30時間


DSC02543-223.jpg




これから金属加工屋さんに持ち込んで

本試作を (^^/




色々と試した結果

スピーカー裏の遮音・吸音性能に問題がある事も判ったので

その当たりを改善して

商品化しますのでご期待くださいね!!





W126のオーディオの音質は 確実に改善できますの巻きでした!!





 



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Author:takeoff
私の愛車 メルセデス ベンツ W126 500SEのトラブル対策奮闘記であります。いかんせん1990年式という古いクルマです。オーナーは更に30年近い旧式人間でが・・・  何が起きてもおかしくない! そんな現実のレポートです。

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